所謂造車，得有利潤才有奔頭。
就在最近，2024上半年中國品牌單車?yán)麧櫯判邪裥迈r出爐，而單車?yán)麧欁罡叩闹袊放品謩e是長城、吉利、理想。
作為近兩年來穩(wěn)居中國汽車市場(chǎng)“銷冠”的汽車品牌，2024上半年比亞迪以8500元的單車?yán)麧櫯旁诘谒模诒葋喌侠塾?jì)銷量達(dá)1607145輛。
【降本增效，引領(lǐng)價(jià)值上探】
單車“利潤”，簡(jiǎn)單來說汽車價(jià)格減去成本所剩的錢。
近幾年在國家政策的大力扶植下，加上中國全工業(yè)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，中國新能源汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)基本搭建完善。
今年7月，中國新能源汽車市場(chǎng)滲透率首次超過了50%，8月更是達(dá)到了53.9%，乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示。2024年1-8月中國新能源狹義乘用車銷量累計(jì)達(dá)累計(jì)銷量600.9萬輛，同比增長35.1%。
按照這樣的增長趨勢(shì)，預(yù)計(jì)2024年中國新能源汽車的市場(chǎng)規(guī)模將突破千萬。同時(shí)新能源汽車原材料價(jià)格持續(xù)走低，比如今年7月，中國電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格環(huán)比下降15.17%，氫氧化鋰價(jià)格環(huán)比下降16.05%，六氟磷酸鋰價(jià)格環(huán)比下降9.70%，而這些都是做鋰電池的關(guān)鍵材料。以上種種因素疊加，利于支撐中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始“降本增效”。
在近兩年，比亞迪先后用自身的影響力，帶動(dòng)了中國新能源汽車價(jià)格下探，比如龍年伊始，比亞迪直接將秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版兩款產(chǎn)品門檻降至7.98萬元，后續(xù)包括漢唐等家族旗艦產(chǎn)品也都在跟進(jìn)這場(chǎng)“電比油低”的號(hào)召。
對(duì)于汽車有剛需的消費(fèi)者，自然也在這場(chǎng)“油比電低”的浪潮中實(shí)打?qū)嵉厥″X了。
贏得廣大用戶認(rèn)可才是比亞迪的首要目標(biāo)。可以說，當(dāng)前比亞迪的整個(gè)產(chǎn)品鏈，基本上都走的是“薄利多銷”路線，在業(yè)績起來后的第一時(shí)間，比亞迪想的不是賺更多錢，而是回饋用戶。
正所謂“不破不立”，中國新能源汽車的“卷”一直處于一定的閾值沒有新的突破，恰需要這樣“敢想敢做”的企業(yè)來打破這樣的低水平“內(nèi)卷”，當(dāng)閾值被打破，各大車企就需要依靠創(chuàng)新創(chuàng)造力帶來新的增量，比亞迪正在引領(lǐng)中國汽車產(chǎn)品價(jià)格下探、價(jià)值上升。
【研發(fā)投入多年高于利潤，實(shí)現(xiàn)技術(shù)普惠】
根據(jù)比亞迪公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2024年上半年，比亞迪公司營收達(dá)到3011.27億元，同比增長15.76%，超越上汽集團(tuán)成為中國營收規(guī)模最大的車企。
此外，上半年比亞迪凈利潤達(dá)136.31億，同比增長24.44%。
造車畢竟不是在小本買賣，除了原材料成本，運(yùn)營一個(gè)擁有90萬員工的大型企業(yè)本身就需要高額成本，在此基礎(chǔ)上品牌與產(chǎn)品的宣發(fā)、生產(chǎn)制造等等都需要錢。
更何況比亞迪近些年還在持續(xù)加大研發(fā)投入。
最近出臺(tái)了一份2024年上半年A股上市公司研發(fā)費(fèi)用排名榜單，而在A股超5300家上市公司中，比亞迪2024年上半年以196.2億元的研發(fā)費(fèi)用，排名超過了很多“國家隊(duì)”企業(yè)，位列第一，放在世界范圍內(nèi)，上半年比亞迪的研發(fā)費(fèi)用躋身全球車企前列。
據(jù)悉，從2011年至今，在14年的時(shí)間里比亞迪有13年時(shí)間的研發(fā)投入都高出其凈利潤，甚至有些時(shí)候研發(fā)投入還達(dá)到了凈利潤的數(shù)倍，截至目前，比亞迪的研發(fā)投入累計(jì)金額接近1500億元。
持續(xù)增長的研發(fā)投入帶來了不錯(cuò)的技術(shù)成果。
比如今年5月末，比亞迪秦L DM-i“技驚四座”，除了身為一臺(tái)主流品牌B萬級(jí)混動(dòng)車價(jià)格下探到10萬以內(nèi)起步之外，還在于第五代DM技術(shù)首發(fā)，使得插混車油耗來到了2.9L水平，以及其實(shí)測(cè)滿油滿電最長可跑2547km的出圈實(shí)力。
隨后，第五代DM技術(shù)也在比亞迪宋家族、海豹家族、比亞迪漢等旗艦級(jí)產(chǎn)品上陸續(xù)上車。
以比亞迪漢為例，此前被運(yùn)用于騰勢(shì)、仰望等高端品牌的“天神之眼”、云輦技術(shù)等也實(shí)現(xiàn)了更“接地氣”的落地，比如2025款漢就搭載了支持城市/城快/高速道路領(lǐng)航的DiPilot 300“天神之眼”，以及強(qiáng)大的車控技術(shù)云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)。
此前，即使這兩年高階智駕輔助在行業(yè)得到快速發(fā)展，但也只在25W以上才能看到的高快領(lǐng)航，30W以上才能看到的城市領(lǐng)航。
高額研發(fā)投入所取得的技術(shù)成果使比亞迪繼續(xù)保持領(lǐng)先，同時(shí)由于核心技術(shù)都掌握在自己手中，比亞迪也更有底氣去做“技術(shù)普惠”。
除此之外，隨著比亞迪王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)新一輪的產(chǎn)品迭新，各大產(chǎn)品也是“加量不加價(jià)”。比如比亞迪在售的插混車型全部都把12V磷酸鐵鋰啟動(dòng)電池安排成全系標(biāo)配，成本增加、配置增加，只為了給用戶帶來更好的體驗(yàn)。
【顛覆傳統(tǒng)體系，高端和出海遍開花】
由于比亞迪的確出圈，“歪果仁”們也很喜歡研究比亞迪。
從慕尼黑到北京，各大國際車展上外賓頻頻到訪，一些海外的研究機(jī)構(gòu)也在細(xì)細(xì)地研究比亞迪產(chǎn)品，日本日經(jīng)社BP去年拆海豹出了本售價(jià)達(dá)11萬日元的書，今年據(jù)報(bào)道稱又有拆ATTO 3的計(jì)劃。
下載原圖而此前瑞銀研究機(jī)構(gòu)拆解比亞迪主要是從成本的角度出發(fā)，最終得出結(jié)論為比亞迪7成以上核心零部件都具備自主研究生產(chǎn)的能力，尤其是在新能源汽車成本占比最高的電池上，比亞迪還是全球最大的電池供應(yīng)商之一，特斯拉、樂道、豐田，都有使用弗迪動(dòng)力電池的產(chǎn)品。
在此基礎(chǔ)上，再融合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模化、高端化以及垂直一體化，讓比亞迪的整車研發(fā)、銷售體系更加協(xié)調(diào)且高效。
自產(chǎn)自研實(shí)力，就是比亞迪強(qiáng)大成本控制力的基礎(chǔ)之一。
從另一個(gè)層面來說，比亞迪“技術(shù)普惠”真正意義上徹底終結(jié)了合資暴利。
前幾年雖說大家都打著“終結(jié)合資高溢價(jià)”的口號(hào)做高端產(chǎn)品，但實(shí)際上受限于品牌影響力，大部分合資品牌依然賣得很好，甚至“加價(jià)提車”現(xiàn)象依然存在。
今天的中國自新能源汽車的沃土中培養(yǎng)出一個(gè)“龐然大物”，技術(shù)、品牌影響力真正意義上實(shí)現(xiàn)了對(duì)合資品牌的撼動(dòng)，其中固然有時(shí)代轉(zhuǎn)變，而很多合資品牌有著“大象轉(zhuǎn)身”步入陣痛期的原因，但比亞迪引領(lǐng)的“薄利多銷”風(fēng)潮的確對(duì)合資品牌產(chǎn)生了不小的沖擊。
數(shù)據(jù)顯示，今年8月中國品牌乘用車銷量達(dá)到了146萬，同比增長13%，市場(chǎng)占有率達(dá)66.9%，在2022年以前，基本上都是合資品牌市場(chǎng)占有率更高。
在此基礎(chǔ)上，如果了解一番會(huì)發(fā)現(xiàn)去年到今年越來越多合資品牌的上新?lián)Q代開始了幅度不小的“官降”，同時(shí)產(chǎn)品的智能化與配置水平也逐漸在進(jìn)行調(diào)整。
可以說，比亞迪幾乎以一己之力，打破了中國汽車市場(chǎng)利益分配格局。
除此之外，比亞迪還對(duì)長期被海外車企霸占的高端品牌市場(chǎng)發(fā)起了沖擊。
從前人們想起高端MPV標(biāo)桿主要聯(lián)想到的是別克GL8，但現(xiàn)在騰勢(shì)D9已經(jīng)連續(xù)2年穩(wěn)坐高端MPV冠軍，成為了新的標(biāo)桿。
從前提起百萬級(jí)豪車，別人肯定聯(lián)想到的品牌都是BBA起步，以及保時(shí)捷、瑪莎拉蒂等超豪華品牌，但現(xiàn)在仰望U8才是百萬級(jí)豪車“霸榜”選手，2024年以來累計(jì)銷量超5000臺(tái)，比保時(shí)捷卡宴賣得還好。
此外，在“汽車發(fā)源地”歐洲，除了對(duì)我們比較友好的匈牙利，據(jù)報(bào)道還有法國當(dāng)局、西班牙、德國等國家也在致力于吸引比亞迪到當(dāng)?shù)亟◤S。
不得不說，人都有“慕強(qiáng)心理”，比亞迪足夠強(qiáng)大，才讓部分一直戴著有色眼鏡看中國制造的歐洲國家放下成見，甚至夾道相迎。
寫在最后：以強(qiáng)大成本控制力“薄利多銷”回饋用戶，以高額投入換取的技術(shù)成果實(shí)現(xiàn)“技術(shù)普惠”，在中國市場(chǎng)，比亞迪的存在并非單純只是多了個(gè)自主新能源汽車工業(yè)巨頭這么簡(jiǎn)單。通過自身日漸增長的影響力，比亞迪正在引領(lǐng)一場(chǎng)市場(chǎng)的打破、重組，打破過去合資主導(dǎo)的市場(chǎng)的同時(shí)，讓在“內(nèi)卷”中陷入膠著的市場(chǎng)再度火了起來，而面向海外，有比亞迪“打得一拳開”，提振的其實(shí)也是中國汽車制造業(yè)的整體形象，打造世界級(jí)中國品牌的愿景，也更進(jìn)一步。
就在最近，2024上半年中國品牌單車?yán)麧櫯判邪裥迈r出爐，而單車?yán)麧欁罡叩闹袊放品謩e是長城、吉利、理想。
作為近兩年來穩(wěn)居中國汽車市場(chǎng)“銷冠”的汽車品牌，2024上半年比亞迪以8500元的單車?yán)麧櫯旁诘谒模诒葋喌侠塾?jì)銷量達(dá)1607145輛。
【降本增效，引領(lǐng)價(jià)值上探】
單車“利潤”，簡(jiǎn)單來說汽車價(jià)格減去成本所剩的錢。
近幾年在國家政策的大力扶植下，加上中國全工業(yè)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，中國新能源汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)基本搭建完善。
今年7月，中國新能源汽車市場(chǎng)滲透率首次超過了50%，8月更是達(dá)到了53.9%，乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示。2024年1-8月中國新能源狹義乘用車銷量累計(jì)達(dá)累計(jì)銷量600.9萬輛，同比增長35.1%。
按照這樣的增長趨勢(shì)，預(yù)計(jì)2024年中國新能源汽車的市場(chǎng)規(guī)模將突破千萬。同時(shí)新能源汽車原材料價(jià)格持續(xù)走低，比如今年7月，中國電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格環(huán)比下降15.17%，氫氧化鋰價(jià)格環(huán)比下降16.05%，六氟磷酸鋰價(jià)格環(huán)比下降9.70%，而這些都是做鋰電池的關(guān)鍵材料。以上種種因素疊加，利于支撐中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始“降本增效”。
在近兩年，比亞迪先后用自身的影響力，帶動(dòng)了中國新能源汽車價(jià)格下探，比如龍年伊始，比亞迪直接將秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版兩款產(chǎn)品門檻降至7.98萬元，后續(xù)包括漢唐等家族旗艦產(chǎn)品也都在跟進(jìn)這場(chǎng)“電比油低”的號(hào)召。
對(duì)于汽車有剛需的消費(fèi)者，自然也在這場(chǎng)“油比電低”的浪潮中實(shí)打?qū)嵉厥″X了。
贏得廣大用戶認(rèn)可才是比亞迪的首要目標(biāo)。可以說，當(dāng)前比亞迪的整個(gè)產(chǎn)品鏈，基本上都走的是“薄利多銷”路線，在業(yè)績起來后的第一時(shí)間，比亞迪想的不是賺更多錢，而是回饋用戶。
正所謂“不破不立”，中國新能源汽車的“卷”一直處于一定的閾值沒有新的突破，恰需要這樣“敢想敢做”的企業(yè)來打破這樣的低水平“內(nèi)卷”，當(dāng)閾值被打破，各大車企就需要依靠創(chuàng)新創(chuàng)造力帶來新的增量，比亞迪正在引領(lǐng)中國汽車產(chǎn)品價(jià)格下探、價(jià)值上升。
【研發(fā)投入多年高于利潤，實(shí)現(xiàn)技術(shù)普惠】
根據(jù)比亞迪公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2024年上半年，比亞迪公司營收達(dá)到3011.27億元，同比增長15.76%，超越上汽集團(tuán)成為中國營收規(guī)模最大的車企。
此外，上半年比亞迪凈利潤達(dá)136.31億，同比增長24.44%。
造車畢竟不是在小本買賣，除了原材料成本，運(yùn)營一個(gè)擁有90萬員工的大型企業(yè)本身就需要高額成本，在此基礎(chǔ)上品牌與產(chǎn)品的宣發(fā)、生產(chǎn)制造等等都需要錢。
更何況比亞迪近些年還在持續(xù)加大研發(fā)投入。
最近出臺(tái)了一份2024年上半年A股上市公司研發(fā)費(fèi)用排名榜單，而在A股超5300家上市公司中，比亞迪2024年上半年以196.2億元的研發(fā)費(fèi)用，排名超過了很多“國家隊(duì)”企業(yè)，位列第一，放在世界范圍內(nèi)，上半年比亞迪的研發(fā)費(fèi)用躋身全球車企前列。
據(jù)悉，從2011年至今，在14年的時(shí)間里比亞迪有13年時(shí)間的研發(fā)投入都高出其凈利潤，甚至有些時(shí)候研發(fā)投入還達(dá)到了凈利潤的數(shù)倍，截至目前，比亞迪的研發(fā)投入累計(jì)金額接近1500億元。
持續(xù)增長的研發(fā)投入帶來了不錯(cuò)的技術(shù)成果。
比如今年5月末，比亞迪秦L DM-i“技驚四座”，除了身為一臺(tái)主流品牌B萬級(jí)混動(dòng)車價(jià)格下探到10萬以內(nèi)起步之外，還在于第五代DM技術(shù)首發(fā)，使得插混車油耗來到了2.9L水平，以及其實(shí)測(cè)滿油滿電最長可跑2547km的出圈實(shí)力。
隨后，第五代DM技術(shù)也在比亞迪宋家族、海豹家族、比亞迪漢等旗艦級(jí)產(chǎn)品上陸續(xù)上車。
以比亞迪漢為例，此前被運(yùn)用于騰勢(shì)、仰望等高端品牌的“天神之眼”、云輦技術(shù)等也實(shí)現(xiàn)了更“接地氣”的落地，比如2025款漢就搭載了支持城市/城快/高速道路領(lǐng)航的DiPilot 300“天神之眼”，以及強(qiáng)大的車控技術(shù)云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)。
此前，即使這兩年高階智駕輔助在行業(yè)得到快速發(fā)展，但也只在25W以上才能看到的高快領(lǐng)航，30W以上才能看到的城市領(lǐng)航。
高額研發(fā)投入所取得的技術(shù)成果使比亞迪繼續(xù)保持領(lǐng)先，同時(shí)由于核心技術(shù)都掌握在自己手中，比亞迪也更有底氣去做“技術(shù)普惠”。
除此之外，隨著比亞迪王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)新一輪的產(chǎn)品迭新，各大產(chǎn)品也是“加量不加價(jià)”。比如比亞迪在售的插混車型全部都把12V磷酸鐵鋰啟動(dòng)電池安排成全系標(biāo)配，成本增加、配置增加，只為了給用戶帶來更好的體驗(yàn)。
【顛覆傳統(tǒng)體系，高端和出海遍開花】
由于比亞迪的確出圈，“歪果仁”們也很喜歡研究比亞迪。
從慕尼黑到北京，各大國際車展上外賓頻頻到訪，一些海外的研究機(jī)構(gòu)也在細(xì)細(xì)地研究比亞迪產(chǎn)品，日本日經(jīng)社BP去年拆海豹出了本售價(jià)達(dá)11萬日元的書，今年據(jù)報(bào)道稱又有拆ATTO 3的計(jì)劃。
下載原圖而此前瑞銀研究機(jī)構(gòu)拆解比亞迪主要是從成本的角度出發(fā)，最終得出結(jié)論為比亞迪7成以上核心零部件都具備自主研究生產(chǎn)的能力，尤其是在新能源汽車成本占比最高的電池上，比亞迪還是全球最大的電池供應(yīng)商之一，特斯拉、樂道、豐田，都有使用弗迪動(dòng)力電池的產(chǎn)品。在此基礎(chǔ)上，再融合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模化、高端化以及垂直一體化，讓比亞迪的整車研發(fā)、銷售體系更加協(xié)調(diào)且高效。
自產(chǎn)自研實(shí)力，就是比亞迪強(qiáng)大成本控制力的基礎(chǔ)之一。
從另一個(gè)層面來說，比亞迪“技術(shù)普惠”真正意義上徹底終結(jié)了合資暴利。
前幾年雖說大家都打著“終結(jié)合資高溢價(jià)”的口號(hào)做高端產(chǎn)品，但實(shí)際上受限于品牌影響力，大部分合資品牌依然賣得很好，甚至“加價(jià)提車”現(xiàn)象依然存在。
今天的中國自新能源汽車的沃土中培養(yǎng)出一個(gè)“龐然大物”，技術(shù)、品牌影響力真正意義上實(shí)現(xiàn)了對(duì)合資品牌的撼動(dòng)，其中固然有時(shí)代轉(zhuǎn)變，而很多合資品牌有著“大象轉(zhuǎn)身”步入陣痛期的原因，但比亞迪引領(lǐng)的“薄利多銷”風(fēng)潮的確對(duì)合資品牌產(chǎn)生了不小的沖擊。
數(shù)據(jù)顯示，今年8月中國品牌乘用車銷量達(dá)到了146萬，同比增長13%，市場(chǎng)占有率達(dá)66.9%，在2022年以前，基本上都是合資品牌市場(chǎng)占有率更高。
在此基礎(chǔ)上，如果了解一番會(huì)發(fā)現(xiàn)去年到今年越來越多合資品牌的上新?lián)Q代開始了幅度不小的“官降”，同時(shí)產(chǎn)品的智能化與配置水平也逐漸在進(jìn)行調(diào)整。
可以說，比亞迪幾乎以一己之力，打破了中國汽車市場(chǎng)利益分配格局。
除此之外，比亞迪還對(duì)長期被海外車企霸占的高端品牌市場(chǎng)發(fā)起了沖擊。
從前人們想起高端MPV標(biāo)桿主要聯(lián)想到的是別克GL8，但現(xiàn)在騰勢(shì)D9已經(jīng)連續(xù)2年穩(wěn)坐高端MPV冠軍，成為了新的標(biāo)桿。
從前提起百萬級(jí)豪車，別人肯定聯(lián)想到的品牌都是BBA起步，以及保時(shí)捷、瑪莎拉蒂等超豪華品牌，但現(xiàn)在仰望U8才是百萬級(jí)豪車“霸榜”選手，2024年以來累計(jì)銷量超5000臺(tái)，比保時(shí)捷卡宴賣得還好。
此外，在“汽車發(fā)源地”歐洲，除了對(duì)我們比較友好的匈牙利，據(jù)報(bào)道還有法國當(dāng)局、西班牙、德國等國家也在致力于吸引比亞迪到當(dāng)?shù)亟◤S。
不得不說，人都有“慕強(qiáng)心理”，比亞迪足夠強(qiáng)大，才讓部分一直戴著有色眼鏡看中國制造的歐洲國家放下成見，甚至夾道相迎。
寫在最后：以強(qiáng)大成本控制力“薄利多銷”回饋用戶，以高額投入換取的技術(shù)成果實(shí)現(xiàn)“技術(shù)普惠”，在中國市場(chǎng)，比亞迪的存在并非單純只是多了個(gè)自主新能源汽車工業(yè)巨頭這么簡(jiǎn)單。通過自身日漸增長的影響力，比亞迪正在引領(lǐng)一場(chǎng)市場(chǎng)的打破、重組，打破過去合資主導(dǎo)的市場(chǎng)的同時(shí)，讓在“內(nèi)卷”中陷入膠著的市場(chǎng)再度火了起來，而面向海外，有比亞迪“打得一拳開”，提振的其實(shí)也是中國汽車制造業(yè)的整體形象，打造世界級(jí)中國品牌的愿景，也更進(jìn)一步。